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電動汽車論壇 電動汽車論壇-電動汽車網 『 電動汽車愛好者交流區 』 大眾的全面變革:軟硬件自研
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大眾的全面變革:軟硬件自研 精華 1  [復制鏈接]

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原創: Astroys  Astroys


真正從最底層的轉型要來了……


大眾已經公開了雄心勃勃的戰略,計劃將每輛車的 ECU數量從70個減少到3個,并且幾乎所有的軟件要內部開發。而這項任務目前大約由200個供應商來負責。


如果一切按計劃進行,大眾的新戰略將使其供應鏈中的許多環節變得不再需要。


據報道,在去年夏天的一次活動中,負責數字業務的大眾管理委員會成員Christian Senger對他們的供應商說:“我真的只需要你們中的一半。”


大眾的全面變革:軟硬件自研(第1頁) -   640.webp (4).jpg

Christian Senger


但是,如今可能已沒有人會對此感到驚訝了。Strategy Analytics(SA)的全球汽車業務副總裁Ian Riches說:“由于汽車現在越來越由軟件定義,因此軟件的功能和質量有效地決定了駕駛和擁有體驗。大眾的戰略很合理,他們將會牢牢控制決定產品個性化的核心技術。”


Semicast Research的首席分析師Colin Barnden也表示同意。說:“大眾想變成交響樂團的指揮家。”


許多行業觀察者表示,這一愿景是一個長期過程。VSI Labs的Phil Magney說:“我們一直在呼吁這一點。但必須有人先邁出第一步。大眾是主要OEM中第一個站出來要在根本上變革的,對基礎架構進行改變。”


Barnden說:“必須要有人來領導,為汽車EEA的根本變化設定方向。這必須是自上而下的,Tier 1或Tier 2可能無法勝任。盡管我希望像博世、大陸、麥格納、英偉達、賽靈思和采埃孚這樣的供應商會參與其中。”


為什么要集成硬件?

當然,實際上汽車供應鏈中的所有利益相關方,OEM、芯片公司和IP供應商等,十多年來一直在討論是否需要進一步集成ECU。OEM想要為ADAS和AV設計自己的芯片系統已不是什么秘密。


西門子自動駕駛和ADAS全球技術經理David Fritz在幾個月前曾談到:“實際上,我看到了每個主要汽車OEM內部設計的AV SoC的架構圖。Tesla‘他不是一個人’,每個OEM都想控制自己的命運。”


Semicast的Barden談到了該行業的最終目標,即減少到3個域控制器時,他推測:“我估計OEM在此過程中會經歷數次迭代,而且會持續很多年。我想可以將電子架構減少到如下三個:”


  • 動力:ICE、EV、HEV

  • 安全:氣囊、制動、轉向、ADAS

  • 車身:空調、車門模塊、座椅電子、駐車制動、照明、網絡安全



Barnden說:“前兩個必須是ASIL-D,最后一個可能是ASIL-B。此外,信息娛樂(IVI)顯然不適合其中任何一個,盡管從ASIL的角度來看,它可能更接近于車身。”


既然ECU集成聽起來那樣合乎邏輯,為什么還沒有發生呢?許多分析師認為,這是OEM的慣性所致。


Magney觀察到:“大眾宣布的內容其實已經討論了很長時間,這是大多數OEM的總體方向。集中域控制的進展非常緩慢,因為人們一直堅持著‘如果原有的系統沒有問題就不要去改變’的心態。傳統架構非常出色。”


如果是這樣,那為什么要改變?Magney說:“在生命周期管理方面,我們正處于那些傳統架構所能提供的支持的極限。Infotainment證明了這一點,而OEM最終還是屈服了(至少是一點點)。現在,我們向著不斷變化和迭代的智能化快速進邁。新架構支持這一點,而傳統的則無法勝任。”


黑匣子

促使OEM尋求更多整合的一個重要原因是大家都要控制自己的命運,這是許多行業觀察者多年來表達的一個共同主題。


Magney說:“目前,大眾聲稱擁有70多個ECU,這些分散的功能基本上都是黑匣子。這既昂貴又難以擴展,但更重要的是,從軟件角度很難管理。”


Barnden也表示同意。說:“我們正看到分散的ECU功能向域控制器轉移。如今,諸如S-Class或A8這樣的車型已擁有上百個ECU。集成至關重要,因為ECU協同的測試會帶來問題。”


重量問題

Barnden還提到了重量問題。這個問題來自連接所有零件所需線束的重量。就像在航空領域一樣,重量與燃料消耗成正比。他解釋說:“隨著排放法規變得越發嚴苛,OEM必須找到減輕車輛物理重量的方法來提高能效。減少ECU的數量(從而減少線束的復雜性)是一種很好的方法。汽車以太網的也正在流行起來,用一個共享的超高速網絡替換點對點連接和CAN/Flexray/LIN總線。”


當被問及大眾的動機時,Barnden推測:“這可能是大眾對柴油門的后果做出進一步的反應,必須以一種真正激進的方式做出更大減排的動作。所有這些背后的動力都是政治。”


完全的軟件堆棧

Magney指出:“大眾正在使用全棧式軟件。我的意思是說完整的車輛堆棧…… 類似于特斯拉,因為所有軟件都是在內部開發的。”


行業分析師傾向于贊同大眾的計劃。正如Magney所說:“這是正確的。盡管大眾有其自身目標,但他們能否真正做到仍是未知的。這是一項重大的挑戰。OEM是否有能力做到這一點?我們會拭目以待。”


SA的Riches也承認,大眾的目標是雄心勃勃的。他指出:“從在車輛上編寫很少軟件到完全不編寫軟件,再到在短時間內編寫所有軟件的想法顯然是一個巨大的跨越。”


康威定律

也許,最有針對性的評估來自Edge Case Research的Phil Koopman。


他在LinkedIn的文章中提到大眾的一個故事,并寫道:“大眾表示將采用集中式計算架構并進行內部軟件開發,不再依賴供應商的硬件+軟件模塊。勇于創新,以獲取更多價值。這并不容易。”


Koopman很想知道康威定律(Conway’s Law)將如何影響現實。康威定律是由計算機程序員Melvin Conway于1967年提出的。Conway說:


設計是由設計系統的組織在限定條件下所產生的,這些設計是這些組織的通信結構的副本。


Koopman說:”該定律暗示了這樣一個事實,要使一個軟件模塊起作用,多個開發者必須經常相互溝通。或簡單地說,系統看起來就像是生產它們的組織。”


簡而言之,大眾的軟件堆棧取決于大眾的軟件人才的水準。


一方面,汽車行業似乎同意OEM掌控整個車輛(包括軟件和硬件)是正確的做法。


但并非每個人都有信心可以實現這一目標,沒有人有計劃好的藍圖。Koopman說:“要取得成功,可能需要進行非常大的改變。但是,這些大改變究竟是什么?”


目前存在著OEM內部組織方面的問題、行業水平的變化以及技術公司和傳統OEM所設想的前進道路的變化等。


SA的Riches指出:“軟件與硬件完美結合的時代已經過去。”


他認為,從長遠來看,OEM有兩種可行的方法。Riches說:“第一種是像大眾這樣,把所有東西都放在內部進行。第二種是OEM做系統集成商,并從最合適的供應商那里為每個特定任務挑選最佳的軟件。”


Riches說:“第一種方法提供了絕對控制權,并在某些方面使事情變得更簡單。但大眾試圖跨越每個功能和領域創建絕對一流的軟件的可能性并不能讓人信服。從現實角度來看沒人可以宣稱自己能夠做到這一點;第二種方法具有更大的靈活性。但管理和整合多個不同供應商非常復雜。毫無疑問,萬一出了問題,所有這些都可能指向其它地方,這個風險不該被低估。”


要明確的是,汽車行業有聯邦機動車輛安全標準(FMVSS,Federal Motor Vehicle Safety Standard)。該標準規定了對汽車的設計、構造、性能和耐久性的要求,并規定了與汽車安全相關的組件、系統和設計特征。但由于在ADAS和AV上運行的電子內容和軟件代碼的負載越來越大,因此既沒有ADAS也沒有AV的相關規范與標準,也沒有相應的監管監督。


對于習慣于對汽車安全進行“自我認證”的汽車行業,OEM想要控制整個硬件和軟件系統的訴求是可以理解的。


但OEM正在回顧過去的時代。他們想要的“封閉”的方式只能將自己推到墻角,因為他們可能會開發只適用于自身硬件的系統。


Koopman的故事將大眾的操作系統描述為“類似于操作智能手機和計算機的后臺軟件”。但事實卻反駁了這一主張。實際上,當今大多數智能手機都基于開放式操作系統。智能手機供應商會提供各種處理器和芯片供手機廠商來選擇。


除非大眾將自己定位成與蘋果類似的汽車產品,否則要實現他們雄心壯志,道路還很漫長。


Riches提出了一個最為關鍵的問題:“大眾能否構建出足夠的內部敏捷性和靈活性,從而可以使管理數十、或數百個內部團隊,與之前管理相同數量的外部供應商相比,更加簡潔高效?”




[參考文章]

VW all in for a change: will bring hw+sw design in-house — Junko Yoshida

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很好很強大!!
謝謝樓主分享!
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